Impactos ambientais de rodovias

A existência de passivos ambientais ocorre principalmente em rodovias antigas, implantadas há mais de 20 anos atrás, quando ainda não se existia a consciência ecológica e as ciências ambientais, como a Engenharia ambiental, eram pouco difundidas e possuíam pouca prática nessa área.

Atualmente a área ambiental está em avanço, isso principalmente devido ao surgimento de legislação, profissionais técnicos e literatura especializada no assunto. Os avanços no tratamento ambiental de rodovias também estão relacionados à incorporação da variável ambiental na rotina de trabalho dos órgãos rodoviários, à maior fiscalização dos órgãos ambientais competentes, à difusão de manuais técnicos contendo instruções ambientais para projetos e obras rodoviárias, à avaliação econômica das medidas de controle ambiental e quantificação dos custos ambientais de projetos, da implantação, e da manutenção de rodovias e à progressiva implantação de programas de recuperação do passivo ambiental em diversas rodovias do país.

As áreas de influência são as áreas em que podem ser observados os efeitos da rodovia. A área de influência indireta compreende a faixa em que os efeitos são sentidos de modo diluído ou indiretamente, geralmente, este impactos estão relacionados com os conflitos potenciais resultantes da ocupação e/ou apropriação inadequadas do espaço rural ou urbano, ou com a perturbação de usos consolidados da área.

A área de influência direta geralmente envolve no mínimo as faixas de domínio da estrada e/ou as microbacias de drenagem, geralmente é nessa área que aparecem os principais impactos ambientais da rodovia (ex: erosões, desapropriações, segregação urbana, etc.) Os impactos ambientais significativos geralmente ocorrem na área de influência direta da rodovia.

“Passivo ambiental: é o conjunto das degradações constituído por externalidades geradas pela existência da rodovia sobre terceiros e por terceiros sobre a rodovia.” [Plano Básico Ambiental No 14 da BR-101/NE trecho Natal/RN – Palmares/PE]

Para acabar com um passivo ambiental é necessário um investimento financeiro, que muitas vezes não trará nenhum outro benefício à não ser o ambiental, assim, ocorre frequentemente de ninguém querer assumir a responsabilidade de um passivo ambiental. Mas os agentes degradadores deviam assumir sua responsabilidade social, pois ainda que os investimentos na área ambiental, e portanto, o reconhecimento de seus passivos ambientais possam gerar custos diretos, com certeza em períodos futuros eles trarão alguns benefícios, já que evitarão multas e todas as demais formas de penalidades, contribuirão para a redução de custos e para a melhoria da imagem da empresa perante a sociedade.

Os impactos ambientais cadastrados ao longo do segmento da rodovia compreendem o seu passivo ambiental, que foi gerado a partir da implantação da rodovia e de atividades antrópicas danosas ao corpo estradal, a faixa de domínio e a região lindeira.

Alguns dos principais impactos ambientais, tanto positivos, como negativos, decorrentes da implantação de uma rodovia são:

a. No meio Sócio-Econômico: conflito de uso e ocupação do solo; alterações nas atividades econômicas das regiões por onde a rodovia passa; mudanças nas condições de emprego e qualidade de vida para as populações; segurança do tráfego, ruído, vibrações, emissões atmosféricas que pode ter efeito sobre a saúde humana; desapropriações; riscos ao patrimônio cultural, histórico e arqueológico; travessias/intrusão urbana, uso indevido da faixa de domínio (construções, escavações e descartes, depósito de lixo orgânico).

b. No meio biótico: impedimento dos processos de intercâmbio ecológicos por corte de áreas; riscos de atropelamento de animais; risco a áreas protegidas e a biótopos ecológicos importantes; redução da cobertura vegetal; aumento da pressão sobre ecossistemas terrestres e aquáticos; incêndios nas faixas de domínio; poluição em ambientes aquáticos e riscos para a vida aquática (o lixiviado da lavagem das pistas que cai em corpos d’água superficiais, pode alterar a sua qualidade, aumentar seus nutrientes e gerar processos de eutrofização em lagos e açudes).

c. E no meio físico: retirada de solos; indução a processos erosivos/ voçorocas em antigas áreas exploradas e taludes; instabilidade de taludes, rompimento de fundações; terraplenagem, empréstimos e bota-foras; degradação de áreas de canteiro de obras, trilhas e caminhos de serviço; rebaixamento do lençol freático; risco para a qualidade de água superficial (aumento da turbidez) e subterrânea por concentração de poluentes; assoreamento de terrenos naturais, bacias de drenagem e cursos d’água; Alagamentos, decorrentes do represamento por Obras de Arte Correntes e sistema de drenagem (pontes, viadutos) mal posicionados e/ou obstruídos.

Se você acha que realmente tudo isso que está escrito acima é só teoria, leia a reportagem abaixo:

Minc suspende licenciamento da BR-319

Fonte: Jornal Valor Econômico do dia 25/09/2008
Paulo de Tarso Lyra, de Brasília

O ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, anunciou ontem a suspensão, por 60 dias, do processo de licenciamento ambiental para asfaltamento da BR-319, que liga Manaus a Porto Velho. Esse prazo servirá para que um grupo de trabalho, composto pelo seu ministério e os de Transportes e Integração Nacional, pelo Ibama, Instituto Chico Mendes, governos de Rondônia e Amazonas conclua um relatório detalhando o projeto, os prazos de implementação e os custos de manutenção da obra por um prazo de dez anos. “Sem isso não haverá licença para o asfalto. Não somos nem seremos carimbadores da irresponsabilidade”, disse Minc.

A BR-319 tem pequenos trechos asfaltados nos pontos que partem das duas capitais. Mas a maior parte da rodovia – cerca de 800 quilômetros, embora o Ibama não defina com precisão esse tamanho – ainda está por ser feita. “Ela corta o filé mignon da preservação ambiental, o coração da Amazônia de ponta a ponta”, afirmou o ministro. Por isso, ele teme que as obras na região aumentem o desmatamento. “Só o anúncio do asfaltamento da BR-163 provocou um aumento de 500% no desmatamento ao longo da rodovia”, disse.

O ministro de Meio Ambiente não se mostrou convencido, ainda, se o melhor para a região seria de fato uma estrada. Durante pausa na reunião com os governadores da Amazônia, há duas semanas, Minc conversou com Ivo Cassol (PPS-RO) e Eduardo Braga (PMDB-AM), que teriam apresentado como alternativa a construção de uma ferrovia ligando as duas capitais. “Eles me garantiram, inclusive, que os caminhões poderiam transitar pelos trilhos, algo que eu nunca tinha ouvido falar”, disse Minc.

Como sabe das dificuldades que enfrenta para impor suas posições diante dos demais ministros – a BR 319 está incluída nas obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – Minc ressalta que a decisão sobre a construção de uma ferrovia ou de uma rodovia será de governo. Resignado, lembra que acabou tendo de assinar a licença ambiental de Angra 3, “para meu desgosto, diante de um país com um enorme potencial hídrico”.

Mas não esconde que vem sendo pressionado por diversas idéias sedutoras. “Outro dia, veio aqui o Jorge Viana, ex-governador do Acre, que me disse que o transporte de pessoas e cargas entre Manaus e Porto Velho poderia ser feito pelo próprio Rio Madeira, que, nesse trecho é completamente navegável e corre em paralelo com o traçado da rodovia”.

Por tudo isso, Minc quer se cercar de todas as garantias possíveis para conceder a licença ambiental. E um das críticas mais ácidas dele envolve o próprio governo federal, mas também o governo da Amazônia. De acordo com o ministro, sete parques federais – três deles criados durante a sua gestão – e outros três estaduais, não foram implementados, totalizando 8,2 milhões de hectares teoricamente protegidos. “Parque de papel não protege ninguém, só a má-consciência. Por ser de papel, ele pega fogo mais fácil”, disse ele.

O ministro também classificou esse período pré-eleitoral como delicado para o combate ao desmatamento, pois “nenhum governador ou prefeito quer ser antipático”. Ele diz que sobrevoou diversas regiões nas últimas semanas, incluindo áreas onde foram apreendidos bois piratas, e as queimadas voltaram aos mesmo nível de antes. “Temos visto nos últimos meses a Amazônia pegando fogo, governos estaduais e municipais fazendo corpo mole, devastadores respondendo inquérito sem a certeza de condenação e pressões para que aprovemos projetos a toque de caixa”, reclamou.

Na próxima segunda, Minc promete anunciar uma lista com os cem maiores devastadores da Amazônia – pessoas físicas e jurídicas – para mostrar quem são “os grandes inimigos da floresta”. No mesmo dia também anunciará a ampliação, provavelmente para um número entre seis e oito (atualmente são apenas dois), dos pontos de bloqueio colocados nas rodovias BR-364 e 163, que servem para apreensão de madeira irregular extraída da floresta.

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