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O que é Avaliação de Impacto Ambiental – AIA?

É um conjunto de procedimentos capazes de assegurar, desde o início do processo, que se faça um exame sistemático dos impactos ambientais de uma ação proposta e de suas alternativas, e cujos resultados sejam apresentados de forma adequada ao público e aos responsáveis pela tomada da decisão, e por eles considerados. Além disso, esses procedimentos devem garantir a adoção das medidas de proteção do meio ambiente, determinada no caso de decisão pela implantação do projeto.
A Avaliação de Impacto Ambiental serve para assegurar:

  • exame sistemático dos impactos ambientais de uma ação proposta (projeto, programa, plano ou política);
  • resultados apresentados de forma adequada ao público e aos responsáveis pela tomada de decisões;
  • garantia de adoção das medidas de conservação do meio ambiente e seu monitoramento, determinados no caso de decisão de implantação do projeto.
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Avaliação de Impactos Ambientais

Avaliação de Impacto Ambiental: Você sabe o que é?

A avaliação de impacto ambiental foi prevista na Constituição Federal no artigo 225 e foi normatizada por diversas resoluções do CONAMA, entre elas a 001/86 e a 237/97.
A Avaliação de Impacto Ambiental consiste em uma avaliação metodológica e sistemâtica de todos os impactos ambientais decorrentes de uma atividade, ou seja, é um processo de levantamento e análise de dados que tem como objetivo listar e classificar (em termos de duração, magnitude, local do impacto, reversibilidade, facilidade de remediação) todos os impactos ambientais decorrentes de uma atividade nas suas diversas fases (instalação, operação, estudo e planejamento).

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Revisão do Plano Diretor da cidade do Rio de Janeiro

Os Planos Diretores são ferramentas importantes na administração dos meios urbanos. Através deles se realizam os planejamentos e podem ser feitas as cobranças ao poder público. Um Plano Diretor bem feito permite a cidade crescer de maneira ambientalmente correta, economicamente viável e socialmente justa.
A revisão do Plano Diretor da cidade do Rio de Janeiro não está levando em conta uma parcela importante na discussão: os anseios da população.
Plano Diretor: utilidade duvidosa para cariocas
Por Redação Ibase
A proposta de revisão do Plano Diretor da cidade do Rio de Janeiro, conhecida como “Substitutivo 3”, em tramitação na Câmara de Vereadores, na prática pouco faz pela cidade, atendendo exclusivamente às ambições políticas e comerciais de setores interessados na especulação imobiliária – como o hoteleiro e de entretenimento. As necessidades e interesses das classes populares são ignoradas, já que a proposta é formulada sem a devida participação da população. Essa, pelo menos, é a opinião de representantes da sociedade civil e especialistas contrários ao modo como a Prefeitura e a Câmara de Vereadores está conduzindo a revisão.
“O processo de revisão, nos moldes em que está sendo conduzido há quase nove anos, não tem qualquer importância para a cidade. Teria importância somente se fosse parte de um amplo processo de discussão com a população, se atualizasse um diagnóstico sobre os principais problemas enfrentados e, a partir dessa base, formulasse diretrizes, políticas e programas que contribuíssem para a superação dos principais problemas que afetam a maioria da população”, comenta Marcos Asevedo, diretor do Sindicato dos Arquitetos e Urbanistas no Estado do Rio de Janeiro (Sarj). E complementa: “falta compromisso da Prefeitura e da Câmara de Vereadores em estabelecer um processo democrático de discussão sobre a cidade”.
O Plano Diretor é o instrumento básico de planejamento municipal para a implantação de políticas de desenvolvimento, norteando a ação de agentes públicos e privados na gestão da cidade. A necessidade de sua atual revisão engloba questões práticas e legais: previsto para ter uma duração de dez anos, o último Plano foi criado em 1992, tendo como base uma realidade de quase vinte anos atrás, muito diferente da configuração da cidade hoje. Além disso, ele não incorpora instrumentos urbanísticos e jurídicos criados ou regulamentados pelo Estatuto da Cidade (aprovado somente em 2001).
Para Maria Julieta Nunes, doutora em Comunicação e Cultura pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e docente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (Ippur), uma das principais falhas da revisão é justamente o fato dela criar um novo plano para a cidade sem levar em consideração qualquer tipo de estudo ou diagnóstico sobre a atual situação do Rio, “um procedimento padrão e recomendado na metodologia dos Planos Diretores”.
Ela também aponta que o novo Plano Diretor, da maneira que está sendo formulado, é preocupante pois redefine papéis na forma de administrar a cidade, transformando sua gestão em um grande negócio. “O anexo 36, por exemplo, cria a chamada concessão urbanística, que deve ser aplicada em operações urbanas e que permite ao município contratar uma empresa privada para fazer a gestão de uma determinada área por 20 anos. Isso é algo absolutamente estranho porque coloca em questão o papel do poder público na qualidade de gestor da cidade. Com esse novo sistema, a população passará a lidar com empresas ao invés do poder público, e essas empresas não necessariamente terão o público em mente ao administrar a cidade”, afirma.
De acordo com o vereador Eliomar Coelho (PSOL), as resistências ao Plano Diretor encontram respaldo em organizações importantes como o Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Estado do Rio de Janeiro (Crea/RJ), o Ippur, o Sarj e, inclusive, em ações que estão tramitando no Ministério Público, “que não considera o processo de formulação do Plano Diretor correto”. Apesar de estar em tramitação há quase nove anos, o vereador afirma que ainda não há previsão para a aprovação da revisão. “É provável que o Plano seja aprovado mesmo sem a devida participação pública e que sua utilidade siga a lógica do ‘uma mentira contada mil vezes que se torna verdade'”, sentencia.
Fonte: Envolverde/Ibase

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Conceitos do método de Análise de Ciclo de Vida

Quando se fabrica um produto, ou utiliza-se de certas metodologias, as opções são imensas em termos de materiais e tipos de procedimentos. Até agora, critérios de economia, performance ou gosto pessoal eram os únicos a presidir à escolha. Uma nova forma de seleção está começando a influir nas escolhas de consumidores particulares ou profissionais, e a dar os primeiros passos também em muitos lugares do mundo. Trata-se da Análise de Ciclo de Vida, uma metodologia desenvolvida para garantir que os materiais utilizados tenham o menor impacto ambiental e energético possível.
Nascida da preocupação de racionalizar a fatura energética de produção, a Análise de Ciclo de Vida evoluiu já para um conceito mais abrangente que integra todos os impactos ambientais.
A maioria dos produtos existentes no mercado requer um conjunto variado de processos de produção, distribuição, utilização e rejeição, durante o seu ciclo de vida. Cada um destes processos produz uma diversidade de “emissões”. E cada uma destas “emissões” tem o seu efeito específico sobre o ambiente. A Análise de Ciclo de Vida – ACV pretende inventariar e avaliar cada um destes “impactos” para permitir uma escolha racional do ponto de vista do impacto ambiental. Ou seja: escolhe-se uma garrafa em cuja fabricação tenha sido despendida menor quantidade de energia, libertada menor percentagem de gases poluentes, ou que seja com constituintes que inclua menos componentes tóxicos. O resultado é um produto que respeita as regras do “desenvolvimento sustentável”.
A ACV então é uma técnica para avaliação dos aspectos ambientais e dos impactos potenciais associados a um produto, compreendendo etapas que vão desde a retirada da natureza das matérias-primas elementares que entram no sistema produtivo (berço) à disposição do produto final (túmulo). Uma ferramenta técnica que pode ser utilizada em uma grande variedade de propósitos.
A norma que fornece os princípios e estruturas e alguns requisitos metodológicos para a condução de estudos de ACV é a NBR ISO 14040. Detalhes adicionais relativos aos métodos são fornecidos nas normas complementares: ISO 14041, ISO 14042 e ISO 14043, em relação às várias fases da ACV.

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Aspectos ambientais das obras rodoviárias

Quando, durante a implantação de uma rodovia, não é feita a recuperação ambiental dos impactos ambientais gerados. Estes evoluem e se transformam em um conjunto de degradações que compõem o passivo ambiental do trecho. Atualmente, a existência de passivos ambientais ocorre principalmente em rodovias antigas, implantadas há mais de 20 anos atrás, quando ainda não se existia a consciência ecológica e as ciências ambientais, como a Engenharia Ambiental, eram pouco difundidas e possuíam pouca prática nessa área.
Os avanços no tratamento ambiental de rodovias também estão relacionados à incorporação da variável ambiental na rotina de trabalho dos órgãos rodoviários, à maior fiscalização dos órgãos ambientais competentes, à difusão de manuais técnicos contendo instruções ambientais para projetos e obras rodoviárias, à avaliação econômica das medidas de controle ambiental e quantificação dos custos ambientais de projetos, da implantação, e da manutenção de rodovias e à progressiva implantação de programas de recuperação do passivo ambiental em diversas rodovias do país.
Os impactos ambientais cadastrados ao longo do segmento da rodovia compreendem o seu passivo ambiental, que foi gerado a partir da implantação da rodovia e de atividades antrópicas danosas a região lindeira.
Alguns dos principais impactos ambientais, tanto positivos, como negativos, decorrentes da implantação de uma rodovia são:

  • No meio Sócio-Econômico: conflito de uso e ocupação do solo; alterações nas atividades econômicas das regiões por onde a rodovia passa; mudanças nas condições de emprego e qualidade de vida para as populações; segurança do tráfego, ruído, vibrações, emissões atmosféricas que pode ter efeito sobre a saúde humana; desapropriações; riscos ao patrimônio cultural, histórico e arqueológico; travessias/intrusão urbana, uso indevido da faixa de domínio da rodovia (construções, escavações e descartes, depósito de lixo orgânico).
  • No meio biótico: impedimento dos processos de intercâmbio ecológicos por corte de áreas; riscos de atropelamento de animais; risco a áreas protegidas e a biótopos ecológicos importantes; redução da cobertura vegetal; aumento da pressão sobre ecossistemas terrestres e aquáticos; incêndios nas faixas de domínio; poluição em ambientes aquáticos e riscos para a vida aquática (o lixiviado da lavagem das pistas que cai em corpos d’água superficiais, pode alterar a sua qualidade, aumentar seus nutrientes e gerar processos de eutrofização em lagos e açudes).
  • E no meio físico: retirada de solos; indução a processos erosivos/ voçorocas em antigas áreas exploradas e taludes; instabilidade de taludes, rompimento de fundações; terraplenagem, empréstimos e bota-foras; degradação de áreas de canteiro de obras, trilhas e caminhos de serviço; rebaixamento do lençol freático; risco para a qualidade de água superficial (aumento da turbidez) e subterrânea por concentração de poluentes; assoreamento de terrenos naturais, bacias de drenagem e cursos d’água; Alagamentos, decorrentes do represamento por Obras de Arte Correntes e sistema de drenagem (pontes, viadutos) mal posicionados e/ou obstruídos.

Segundo Malafaia (2004), “um programa de recuperação do passivo ambiental de rodovias deve compreender as seguintes etapas: conceituação de passivo ambiental; levantamento e caracterização do passivo ambiental; avaliação das quantidades e condições desse passivo; estimativa dos custos de sua recuperação; programação financeira para a recuperação; plano de execução da recuperação do passivo ambiental”.

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Aspectos e Impactos Ambientais da Agropecuária

O principal aspecto ambiental da atividade agropecuária é a modificação da forma de uso e ocupação do solo.
As atividades agopecuárias são muito importantes para a humanidade, pois estão diretamente relacionadas a produção de alimentos, assim, são geradoras de inúmeros impactos ambientais positivos, como, por exemplo, desenvolvimento regional. No entanto, existem impactos ambientais negativos decorrentes destas atividades, como a contaminação química por defensivos agrícolas, desmatamento, perda de biodiversidade, etc.
Contudo um dos impactos ambientais negativos mais relevantes, não só da pecuária, como também da agricultura, é a perda de solo, através da erosão. O processo erosivo provoca a degradação do solo, principalmente da sua camada orgânica, que também é a sua camada fértil, aumentando a necessidade de fertilização, o que pode acarretar em poluição dos lençois freáticos. Segundo Almeida (2006), a contaminação por agroquímicos é uma constante nas propriedades agrícolas e produzem impactos sobre a saúde humana, poluindo as águas, o solo e o ar, prejudicando a flora e a fauna.
A degradação dos solos pode ser considerada um dos mais importantes problemas ambientais das atividades agropecuárias nos dias atuais, resultando principalmente de práticas inadequadas de manejo agrícola e da pecuária. Segundo Ferreira (1984), do ponto de vista agrícola, a erosão é o arrastamento das partes constituintes do solo, através da ação da água ou do vento, colocando a terra transportada em locais onde não pode ser aproveitada pela agricultura, pela erosão o solo perde não só elementos nutritivos que possui, como também os constituintes do seu corpo, logo um terreno fértil em que a erosão atuar acentuadamente se tornará pobre e apresentará baixa produção agrícola.
Os processos erosivos podem atingir tamanhas proporções que podem gerar terríveis conseqüências econômicas e sociais, como a destruição de patrimônios naturais, passivos ambientais, e enormes prejuízos econômicos aos cidadãos, à administração pública e às atividades privadas.
O controle da erosão do solo deve ser feito quando se objetiva a manutenção ou o aumento da produtividade agrícola e a conservação ambiental, favorecendo a sustentabilidade de agroecossistemas. Segundo Panachuki et al. (2005), o sucesso de uma exploração agropecuária equilibrada depende, em grande parte, da investigação e controle dos aspectos referentes aos agentes causadores da erosão, como as chuvas e certos atributos do solo que, pela ação antrópica, podem favorecer ou dificultar o processo erosivo, já que as atividades humanas se constituem como principais agentes catalisadores desses processos.
É um fato claro que na agropecuária intensiva ocorre à substituição da cobertura de vegetação natural de grandes áreas, e muitas vezes é feito o uso e o manejo inadequados do solo destas áreas antropizadas, e disso usualmente se origina o processo de degradação do solo e consequentemente dos recursos hídricos.
Segundo Almeida (2006), dentre os principais impactos ambientais negativos da pecuária, pode-se destacar: – a eliminação e/ou redução da fauna e flora nativas, como consequência do desmatamento de áreas para o cultivo de pastagens;
– o aumento da degradação e perdas de nutrientes dos solos, em especial devido ao pisoteio intensivo e à utilização do fogo;
– a contaminação dos produtos de origem animal, devido ao uso inadequado de produtos veterinários para o tratamento de enfermidades dos animais e de agrotóxicos e fertilizantes químicos nas pastagens;
– a redução na capacidade de infiltração da água no solo devido à compactação;
– a degradação da vegetação e compactação dos solos, especialmente expressiva no caso de superpastoreio;
– a contaminação das fontes d’ água e assoreamento dos recursos hídricos.
É consenso geral que o controle da erosão na agropecuária pode ser feito através de um Planejamento Rural consciente. Ou seja, não é necessário parar a produção, apenas racionalizar o uso da terra segundo as suas características e aptidões. O Planejamento Rural pode trazer uma série de benefícios econômicos ao produtor, por exemplo, a diminuição dos custos com fertilizantes e reformas de terra, a não-geração de um passivo ambiental que seria oneroso para remediar e etc, ou seja, a produção pode ficar mais fácil e mais barata.

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Vaga-lumes sinalizam impactos ambientais

Por Jussara Mangini, da Agência Fapesp
Estudo do Biota-FAPESP mapeia biodiversidade de vaga-lumes na Mata Atlântica e abre caminhos para preservar espécies e seus ambientes naturais. Inseto pode ser usado como bioindicador ambiental.
O Brasil é o país com maior diversidade de espécies luminescentes no mundo. A emissão de luz fria e visível por seres vivos é observada em organismos que vão de bactérias a peixes, incluindo vaga-lumes e as chamadas larvas “trenzinho”, que emitem luz em duas cores.
Entender como a luz é produzida nesses organismos pode iluminar o caminho para o diagnóstico e tratamento de doenças como câncer e infecções bacterianas. As enzimas responsáveis pela bioluminescência – as luciferases, que catalisam a reação que produz a luz nos animais, e as proteínas fluorescentes, que têm a propriedade de mudar a cor da luz – estão sendo aplicadas em biotecnologia e em bioimageamento de processos patológicos.
Dada a importância dos organismos bioluminescentes, sua conservação é prioridade para Vadim Viviani, professor do campus de Sorocaba da Universidade Federal de São Carlos (UFSCar). Ele investiga, há mais de dez anos, o mecanismo de funcionamento da bioluminescência e as possibilidades de aplicação como agentes bioanalíticos, bioindicadores e biossensores.
Há dois anos, Viviani coordena o projeto de pesquisa “Vaga-lumes da Mata Atlântica – Biodiversidade e uso como bioindicadores”, apoiado pela FAPESP na modalidade Auxílio a Pesquisa – Regular e realizado no âmbito do programa Biota-FAPESP.
“Com os impactos ambientais, a riqueza desses organismos está se perdendo. Para utilizar espécies como o vaga-lume para essas finalidades, é necessário preservá-las, principalmente conservando seus ambientes naturais”, disse à Agência FAPESP.
Nesse estudo, a equipe orientada pelo pesquisador, que também é líder do grupo Bioluminescência e Biofotônica do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), está catalogando a biodiversidade de vaga-lumes na Mata Atlântica do Estado de São Paulo, estudando sua evolução sob o aspecto molecular e avaliando algumas espécies-chave como indicadores ambientais de áreas palustres e ribeirinhas.
A Mata Atlântica é um dos ecossistemas mais ricos em vaga-lumes no mundo. Em um único trecho, em Salesópolis (SP), por exemplo, foram catalogadas 50 espécies. Segundo Viviani, embora o Brasil concentre cerca de 25% das 2 mil espécies descritas, não se aproveita o potencial do vaga-lume como bioindicador de impacto ambiental.
Existem espécies que vivem em ambientes palustres (aquáticos). Quando a água está poluída desaparece o caramujo, que é o alimento do vaga-lume, e, com isso, a espécie some. Já em locais em que os cursos de água (brejo) estão preservados, o inseto permanece ou volta. “No Japão, vaga-lumes são muito usados como bioindicadores na recuperação de cursos de água”, comentou.
Tais insetos também são bons modelos para entender o impacto da poluição luminosa. Eles usam seu sinal luminoso para fins de reprodução – é um padrão de comunicação sexual. Quando o nível de iluminação de fundo aumenta, macho e fêmea não conseguem se localizar pelo sinal.
De acordo com Viviani, o impacto da poluição luminosa ocorre em diversos organismos, principalmente os noturnos. Pode afetar a relação predador-presa tornando um ou outro mais visível.
Os filhotes de tartarugas marinhas, por exemplo, quando os ovos eclodem, se orientam pela luz das estrelas a caminho do mar. Quando avistam luz da cidade seguem na direção contrária, comprometendo sua sobrevivência. “Infelizmente, nunca foi dada muita atenção para a poluição luminosa”, ressaltou.
Conhecimento acumulado
Há muito interesse em saber qual o mecanismo de funcionamento das enzimas relacionadas com a bioluminescência e, a partir disso, tentar modificá-las para torná-las ainda mais aplicáveis do que já são, inclusive na área ambiental. Existem, por exemplo, diversos biossensores que usam luciferases de vaga-lume, em nível molecular, para detectar agentes tóxicos na água.
Recentemente, outro grupo orientado por Viviani comparou enzimas luciferases clonadas com uma proteína semelhante, mas fracamente bioluminescente – uma AMP-ligase, presente em todos os organismos e que desempenha variadas funções metabólicas.
O objetivo foi descobrir se e como a AMP-ligase pode adquirir a propriedade de produzir luz. Segundo o professor da UFSCar, esse tipo de informação pode ajudar a tornar mais eficientes as enzimas que já produzem luz e tornar enzimas que não produzem em luminescentes.
Durante o 15º Congresso Internacional de Fotobiologia, realizado em Dusseldorf, na Alemanha, de 18 a 23 de junho, Viviani coordenou o Simpósio de Bioluminescência, no qual importantes avanços científicos sobre a estrutura e função dessas enzimas e as crescentes aplicações em bioimageamento foram discutidos por cientistas de diferentes nacionalidades.
Em 2008, o conhecimento produzido por diversos especialistas da área de bioluminescência foi apresentado no livro Luciferases and fluorescent proteins: principles and biotechology and bioimaging (Luciferases e proteínas fluorescentes: princípios e avanços em biotecnologia e bioimageamento), editado por Viviani.
Fonte: Envolverde/Agência Fapesp

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Sobre o EIA/RIMA – Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto ao Meio Ambiente

Dentre os estudos ambientais, é muito importante conhecer o estudo de Avaliação de Impacto Ambiental chamado de Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto ao Meio Ambiente, ou EIA/RIMA. Estes dois documentos, que constituem um conjunto, objetivam avaliar os impactos ambientais decorrentes da instalação de um empreendimento e estabelecer programas para monitoramento e mitigação desses impactos.
A obrigação da elaboração de um estudo de Avaliação de Impacto Ambiental (AIA), na forma de um EIA/RIMA, é imposta apenas para algumas atividades com potencial altamente poluidor, pelos órgãos licenciadores competentes (estadual, municipal e o IBAMA) e pela legislação pertinente como a Resolução CONAMA no 001 de 1986 (vide figura 2), no âmbito do processo de licenciamento ambiental.
O Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente são um conjunto, a diferença entre estes dois documentos é que apenas o RIMA é de acesso público, pois o EIA contém maior número de informações sigilosas a respeito da atividade. Assim, o texto do RIMA deve ser mais acessível ao público, e instruído por mapas, quadros, gráficos e tantas outras técnicas quantas forem necessárias ao entendimento claro das conseqüências ambientais do projeto.
O EIA/RIMA é feito por uma equipe multidisciplinar, pois deve considerar o impacto da atividade sobre os diversos meios ambientais: natureza, patrimônio cultural e histórico, o meio ambiente do trabalho e o antrópico.
O EIA/RIMA cumpre o princípio da publicidade, pois permite a participação pública na aprovação de um processo de licenciamento ambiental que contenha este tipo de estudo, através de audiências públicas com a comunidade que será afetada pela instalação do projeto.
O conteúdo de um EIA/RIMA é estipulado por termo de referências dos órgãos ambientais competentes e pela legislação pertinente, como demonstra o extrato abaixo da Resolução CONAMA no 001 de 1986.
“Artigo 6º – O estudo de impacto ambiental desenvolverá, no mínimo, as seguintes atividades técnicas:
I – Diagnóstico ambiental da área de influência do projeto completa descrição e análise dos recursos ambientais e suas interações, tal como existem, de modo a caracterizar a situação ambiental da área, antes da implantação do projeto, considerando:
a) o meio físico – o subsolo, as águas, o ar e o clima, destacando os recursos minerais, a topografia, os tipos e aptidões do solo, os corpos d’água, o regime hidrológico, as correntes marinhas, as correntes atmosféricas;
b) o meio biológico e os ecossistemas naturais – a fauna e a flora, destacando as espécies indicadoras da qualidade ambiental, de valor científico e econômico, raras e ameaçadas de extinção e as áreas de preservação permanente;
c) o meio sócio-econômico – o uso e ocupação do solo, os usos da água e a sócio-economia, destacando os sítios e monumentos arqueológicos, históricos e culturais da comunidade, as relações de dependência entre a sociedade local, os recursos ambientais e a potencial utilização futura desses recursos.
II – Análise dos impactos ambientais do projeto e de suas alternativas, através de identificação, previsão da magnitude e interpretação da importância dos prováveis impactos relevantes, discriminando: os impactos positivos e negativos (benéficos e adversos), diretos e indiretos, imediatos e a médio e longo prazos, temporários e permanentes; seu grau de reversibilidade; suas propriedades cumulativas e sinérgicas; a distribuição dos ônus e benefícios sociais.
III – Definição das medidas mitigadoras dos impactos negativos, entre elas os equipamentos de controle e sistemas de tratamento de despejos, avaliando a eficiência de cada uma delas.
lV – Elaboração do programa de acompanhamento e monitoramento (os impactos positivos e negativos, indicando os fatores e parâmetros a serem considerados.”

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Controle Ambiental

Impactos ambientais de rodovias

A existência de passivos ambientais ocorre principalmente em rodovias antigas, implantadas há mais de 20 anos atrás, quando ainda não se existia a consciência ecológica e as ciências ambientais, como a Engenharia ambiental, eram pouco difundidas e possuíam pouca prática nessa área.

Atualmente a área ambiental está em avanço, isso principalmente devido ao surgimento de legislação, profissionais técnicos e literatura especializada no assunto. Os avanços no tratamento ambiental de rodovias também estão relacionados à incorporação da variável ambiental na rotina de trabalho dos órgãos rodoviários, à maior fiscalização dos órgãos ambientais competentes, à difusão de manuais técnicos contendo instruções ambientais para projetos e obras rodoviárias, à avaliação econômica das medidas de controle ambiental e quantificação dos custos ambientais de projetos, da implantação, e da manutenção de rodovias e à progressiva implantação de programas de recuperação do passivo ambiental em diversas rodovias do país.

As áreas de influência são as áreas em que podem ser observados os efeitos da rodovia. A área de influência indireta compreende a faixa em que os efeitos são sentidos de modo diluído ou indiretamente, geralmente, este impactos estão relacionados com os conflitos potenciais resultantes da ocupação e/ou apropriação inadequadas do espaço rural ou urbano, ou com a perturbação de usos consolidados da área.

A área de influência direta geralmente envolve no mínimo as faixas de domínio da estrada e/ou as microbacias de drenagem, geralmente é nessa área que aparecem os principais impactos ambientais da rodovia (ex: erosões, desapropriações, segregação urbana, etc.) Os impactos ambientais significativos geralmente ocorrem na área de influência direta da rodovia.

“Passivo ambiental: é o conjunto das degradações constituído por externalidades geradas pela existência da rodovia sobre terceiros e por terceiros sobre a rodovia.” [Plano Básico Ambiental No 14 da BR-101/NE trecho Natal/RN – Palmares/PE]

Para acabar com um passivo ambiental é necessário um investimento financeiro, que muitas vezes não trará nenhum outro benefício à não ser o ambiental, assim, ocorre frequentemente de ninguém querer assumir a responsabilidade de um passivo ambiental. Mas os agentes degradadores deviam assumir sua responsabilidade social, pois ainda que os investimentos na área ambiental, e portanto, o reconhecimento de seus passivos ambientais possam gerar custos diretos, com certeza em períodos futuros eles trarão alguns benefícios, já que evitarão multas e todas as demais formas de penalidades, contribuirão para a redução de custos e para a melhoria da imagem da empresa perante a sociedade.

Os impactos ambientais cadastrados ao longo do segmento da rodovia compreendem o seu passivo ambiental, que foi gerado a partir da implantação da rodovia e de atividades antrópicas danosas ao corpo estradal, a faixa de domínio e a região lindeira.

Alguns dos principais impactos ambientais, tanto positivos, como negativos, decorrentes da implantação de uma rodovia são:

a. No meio Sócio-Econômico: conflito de uso e ocupação do solo; alterações nas atividades econômicas das regiões por onde a rodovia passa; mudanças nas condições de emprego e qualidade de vida para as populações; segurança do tráfego, ruído, vibrações, emissões atmosféricas que pode ter efeito sobre a saúde humana; desapropriações; riscos ao patrimônio cultural, histórico e arqueológico; travessias/intrusão urbana, uso indevido da faixa de domínio (construções, escavações e descartes, depósito de lixo orgânico).

b. No meio biótico: impedimento dos processos de intercâmbio ecológicos por corte de áreas; riscos de atropelamento de animais; risco a áreas protegidas e a biótopos ecológicos importantes; redução da cobertura vegetal; aumento da pressão sobre ecossistemas terrestres e aquáticos; incêndios nas faixas de domínio; poluição em ambientes aquáticos e riscos para a vida aquática (o lixiviado da lavagem das pistas que cai em corpos d’água superficiais, pode alterar a sua qualidade, aumentar seus nutrientes e gerar processos de eutrofização em lagos e açudes).

c. E no meio físico: retirada de solos; indução a processos erosivos/ voçorocas em antigas áreas exploradas e taludes; instabilidade de taludes, rompimento de fundações; terraplenagem, empréstimos e bota-foras; degradação de áreas de canteiro de obras, trilhas e caminhos de serviço; rebaixamento do lençol freático; risco para a qualidade de água superficial (aumento da turbidez) e subterrânea por concentração de poluentes; assoreamento de terrenos naturais, bacias de drenagem e cursos d’água; Alagamentos, decorrentes do represamento por Obras de Arte Correntes e sistema de drenagem (pontes, viadutos) mal posicionados e/ou obstruídos.

Se você acha que realmente tudo isso que está escrito acima é só teoria, leia a reportagem abaixo:

Minc suspende licenciamento da BR-319

Fonte: Jornal Valor Econômico do dia 25/09/2008
Paulo de Tarso Lyra, de Brasília

O ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, anunciou ontem a suspensão, por 60 dias, do processo de licenciamento ambiental para asfaltamento da BR-319, que liga Manaus a Porto Velho. Esse prazo servirá para que um grupo de trabalho, composto pelo seu ministério e os de Transportes e Integração Nacional, pelo Ibama, Instituto Chico Mendes, governos de Rondônia e Amazonas conclua um relatório detalhando o projeto, os prazos de implementação e os custos de manutenção da obra por um prazo de dez anos. “Sem isso não haverá licença para o asfalto. Não somos nem seremos carimbadores da irresponsabilidade”, disse Minc.

A BR-319 tem pequenos trechos asfaltados nos pontos que partem das duas capitais. Mas a maior parte da rodovia – cerca de 800 quilômetros, embora o Ibama não defina com precisão esse tamanho – ainda está por ser feita. “Ela corta o filé mignon da preservação ambiental, o coração da Amazônia de ponta a ponta”, afirmou o ministro. Por isso, ele teme que as obras na região aumentem o desmatamento. “Só o anúncio do asfaltamento da BR-163 provocou um aumento de 500% no desmatamento ao longo da rodovia”, disse.

O ministro de Meio Ambiente não se mostrou convencido, ainda, se o melhor para a região seria de fato uma estrada. Durante pausa na reunião com os governadores da Amazônia, há duas semanas, Minc conversou com Ivo Cassol (PPS-RO) e Eduardo Braga (PMDB-AM), que teriam apresentado como alternativa a construção de uma ferrovia ligando as duas capitais. “Eles me garantiram, inclusive, que os caminhões poderiam transitar pelos trilhos, algo que eu nunca tinha ouvido falar”, disse Minc.

Como sabe das dificuldades que enfrenta para impor suas posições diante dos demais ministros – a BR 319 está incluída nas obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – Minc ressalta que a decisão sobre a construção de uma ferrovia ou de uma rodovia será de governo. Resignado, lembra que acabou tendo de assinar a licença ambiental de Angra 3, “para meu desgosto, diante de um país com um enorme potencial hídrico”.

Mas não esconde que vem sendo pressionado por diversas idéias sedutoras. “Outro dia, veio aqui o Jorge Viana, ex-governador do Acre, que me disse que o transporte de pessoas e cargas entre Manaus e Porto Velho poderia ser feito pelo próprio Rio Madeira, que, nesse trecho é completamente navegável e corre em paralelo com o traçado da rodovia”.

Por tudo isso, Minc quer se cercar de todas as garantias possíveis para conceder a licença ambiental. E um das críticas mais ácidas dele envolve o próprio governo federal, mas também o governo da Amazônia. De acordo com o ministro, sete parques federais – três deles criados durante a sua gestão – e outros três estaduais, não foram implementados, totalizando 8,2 milhões de hectares teoricamente protegidos. “Parque de papel não protege ninguém, só a má-consciência. Por ser de papel, ele pega fogo mais fácil”, disse ele.

O ministro também classificou esse período pré-eleitoral como delicado para o combate ao desmatamento, pois “nenhum governador ou prefeito quer ser antipático”. Ele diz que sobrevoou diversas regiões nas últimas semanas, incluindo áreas onde foram apreendidos bois piratas, e as queimadas voltaram aos mesmo nível de antes. “Temos visto nos últimos meses a Amazônia pegando fogo, governos estaduais e municipais fazendo corpo mole, devastadores respondendo inquérito sem a certeza de condenação e pressões para que aprovemos projetos a toque de caixa”, reclamou.

Na próxima segunda, Minc promete anunciar uma lista com os cem maiores devastadores da Amazônia – pessoas físicas e jurídicas – para mostrar quem são “os grandes inimigos da floresta”. No mesmo dia também anunciará a ampliação, provavelmente para um número entre seis e oito (atualmente são apenas dois), dos pontos de bloqueio colocados nas rodovias BR-364 e 163, que servem para apreensão de madeira irregular extraída da floresta.